原标题：中国的火车票贵吗？
想请教下跟其他国家和地区的轨道交通相比，中国的火车票价处于怎样的水平。
说说德国的火车票价。
德国的火车可以按照速度和票价从低到高分为三个等级：
1. Nahverkehr：区域列车，俗称慢车，包括 RE（区域快车）、RB（区域慢车）、S-Bahn（市郊铁路）以及一些与之相当的私铁列车，带有公交性质，站距一般较小（即使 RE，也有 3 分钟一站的情况，但也有站距几十公里甚至超过 100 公里公里的情况），车型五花八门，新型动车在干线上能开到 160km/h，但那些小破支线也就 100km/h 而且晃晃悠悠，有些老车还没有空调；
2. IC/EC：城际列车，停较大的车站，列车均为机辆模式，在线路条件允许的情况下最高时速 200km；
3. ICE：城际快车，俗称高铁，停站比 IC/EC 更少，使用 ICE 动车组（也有法国 TGV 开到德国境内的，速度和价格相同），最高时速 300km，但德国 300km/h 的线路少得可怜，250km/h 的线路也就那么有限的几段，根本没有成网，ICE 经常要在 160km/h 甚至 120km/h 的既有线上慢慢晃，平均来说还不一定有中国的 D 字头快。
IC/EC 和 ICE 统称快车。
即使是最便宜的慢车，全价单程票也贵得吓人，二等座 50 公里 10 欧（中国 G 字头 23 元，D 字头 15 元左右，新空 K/T/Z 字头硬座 11 元），100 公里 19.8 欧（中国 G 字头 46 元，D 字头 30 元左右，新空 K/T/Z 字头 15.5 元），200 公里 36.4 欧（中国 G 字头 92 元，D 字头 60 元左右，新空 K/T/Z 字头 29.5 元），基本上是中国 G 字头的 3 倍，D 字头的 4-5 倍，新空调 K/T/Z 字头的 6-8 倍。
再举个长途 ICE 的例子。慕尼黑 – 柏林，这放在中国得相当于京沪高铁了吧？可惜，德国没有“柏慕高铁”。这两地间最快的走法是经由“阴沟屎打特”（Ingolstadt）、纽伦堡、班贝格、耶拿、莱比锡等站的线路，二等座全价单程票 130 欧，里程是 664 公里（两地直线距离大约 500 公里），最快的 ICE 列车耗时 5 小时 47 分（而且每天只有一趟车是这个速度），平均旅速是 115km/h，仅轻微高于中国的大特快，相当于停站不太多的 Z。这条路上只有“阴沟屎打特”到纽伦堡之间不到 90 公里的线路是所谓的高铁，而且速度不超过 250km/h（我坐过一次，车上显示的速度最高只有 230km/h），这放在刘跨越时代只能叫客专；其他路段都是既有线，而且有大段不超过 120km/h 的山区线路，开起来晃晃悠悠。这样的速度，好意思跟中国的高铁比票价么？跟 D 字头比都没资格，以停站多著称的杭深线“大地铁”，1464 公里停 20 多站的车，旅速都能达到 140km/h 左右。但人家的 ICE 就敢比中国的高铁贵得多。664 公里，中国的 G 字头票价是 297 元，仅为 ICE 的 1/3，耗时仅仅是 ICE 的不到一半（北京南 – 徐州东，692 公里，最快的车 2 小时 47 分）；D 字头票价是 195 元，仅为 ICE 的 1/4.7；Z 字头硬座票价是 91 元，仅为 ICE 的 1/10！
但是，真正买全价单程票的冤大头并不多，因为有各种优惠票。
乘坐慢车出行，如果在一个联邦州内旅行，可以购买州票。各州州票的票价和使用规则不尽相同，以德国最大的联邦州拜仁州（巴伐利亚州）为例比较一下。2015 年的票价是 1 个人 23 欧（这个起步价是全德各州中最低的之一），2-5 个人同行的话每增加一个人仅增加 5 欧。持州票可以在一天内（工作日 9 点生效、节假日 0 点生效，第二天凌晨 3 点失效）无限次乘坐州内的任意慢车和城市公交。显然，人越多越划算，坐车越多越划算。在只考虑坐火车的情况下，1 个人只要一天内乘车达到单程 115 公里或者往返超过 2*50 公里就比单程票划算，2 个人只要乘车超过 70 公里或者 2*30 公里就比单程票划算，5 个人只要超过 40 公里或者 2*15 公里就能回本了。拜仁州一共多大？7 万平方公里，画个最长的对角线大约 400 公里。州票的平均使用率数据我没有，假设平均每张票 2 人使用、每人每天坐 250 公里的火车，那么它的人均价格（28 欧 / 2≈98RMB）相当于中国 D 字头列车（72.5 元）的 1.4 倍，相当于中国新空调 K/T/Z 字头硬座（40.5 元）的 2.4 倍。（持州票只能坐慢车，因此没资格和中国的 G 字头比，和 D 字头比已经很不公平。）那要坐多少才能比中国便宜呢？1 个人的话，23 欧≈161RMB，这可以买一张 553 公里的 D 字头二等座，或者买一张 1300 公里的新空调 K/T/Z 字头硬座。对于正常旅行者来说，一天坐 550 多公里已经算是很高的利用率，这一天至少得有 6 个多小时在火车上度过；想坐 1300 公里，基本属于挑战极限，要挑最快的车坐，要把换乘时间控制到最低，能 20 小时以内完成就不简单（当然，中国的普速车票价有递远递减，161 元如果平分成 2 份，每段就只能买 580 公里的票了，分段越多，总里程越少）。2 个人的话，28 欧 / 2≈98RMB，这可以买一张 334 公里的 D 字头二等座或者 740 公里的新空调 K/T/Z 字头硬座，前者不难实现，后者还是很拼。5 个人的话，43 欧 / 5≈60RMB，这可以买一张 205 公里的 D 字头二等座，或者 400 公里的新空调 K/T/Z 字头硬座，前者只要从慕尼黑到班贝格坐个单程就足够了，后者也只需坐个往返（我 8 月坐慕尼黑到纽伦堡的慢车，旁边就有这样一群中国游客，一行 5 人，持一张 43 欧的州票，从慕尼黑去班贝格，一日往返）。
快车则可以在开车前 1~91 天买打折票，250km 以内的 19 欧起，250km 以上的 29 欧起（但搞活动时也能买到 19 欧的，比如今天 2015 年 11 月 3 日就能订到最早 11 月 7 日的慕尼黑 – 柏林、汉堡的 19 欧超值 ICE 车票），通常买得越早越便宜。19 欧≈133RMB，这可以买 456 公里的 D 字头二等座，或者 290 公里的 G 字头二等座；29 欧≈203RMB，这可以买 695 公里的 D 字头二等座，或者 444 公里的 G 字头二等座。因此，如与 D 字头相比，除赶上非搞活动，绝大多数情况下都贵；如与 G 字头相比，也只有跑得远的情况下有可能便宜。而且，就像低价机票一样，19 欧、29 欧的票不是谁都能买到。以慕尼黑 – 柏林为例，如果提前一天购买，大部分车次都要 100 欧以上，相当于中国 G 字头票价的 2 倍以上，有些车次甚至会折扣票售完，只能买 130 欧或 142 欧（另一种经由）的全价票。要问快车打折票的总体平均费率，我个人估计在 0.1 欧 / 公里左右，例如慕尼黑 – 柏林平均下来 60 多欧，大致是中国 G 字头的 1.5 倍、D 字头的 2.5 倍。如果是当天购票，那就只能买全价票了。另外，打折票当日当次有效，误车作废，开车前 1 天以上可以退票或改签，手续费 17.5 欧。除了这种类似机票的打折票价之外，常旅客还可以买打折卡，另外多人同行的打折票的人均费用也比单人票要低，这就不细说了。如果全程坐慢车呢？至少 9.5 小时，至少换乘 3 次，可以买节假日 40 欧（Schönes-Wochenende-Ticket）、工作日 44 欧（Quer-durchs-Land-Ticket）的全德慢车通票，性价比不高（有时买部分快车、部分慢车的联程票反而更便宜一些），而且还是比中国 D 字头和普速贵很多。
此外，德国的火车票价不仅高，还基本在每年年底调图时都要顺便小幅上涨一点。例如，2014 年，拜仁州票每增加一个同行人还只要增加 4 欧；2005 年，一张单人票只要 17 欧。中国现行的普速票价则是 1995 年 10 月开始执行的，D 字头票价也是根据 1997 年的一个文件确定的（尽管 2007 年才有 D 字头）。也就是说，德国火车票不仅比中国贵得多，价格差距还越来越大（不过考虑汇率变化的话，RMB 对德国火车票的购买力在某些阶段还上升了）。
当然，德国人收入比中国人高。但其实德国工薪阶层的到手月收入很多还不到 2000 欧，和中国工薪阶层相比已经没那么悬殊。假设一个德国普通人的收入是一个中国普通人收入的 3 倍吧（我就随便举个例子，不保证能准确反映两国国民收入差距，对于中国发达地区来说，这个倍率可能已经在 2.5 以下，对于全国平均来说，倍率应该还在 3 以上），那么这个德国普通人对德国无论快车还是慢车的全价票的购买力都只相当于这个中国普通人对中国 G 字头车票的购买力。但如果他能充分利用各种优惠制度，那么他对快车车票的购买力有可能高于中国人对 D 字头车票的购买力，对慢车车票的购买力有可能高于中国人对新空调 K/T/Z 字头硬座车票的购买力。这个中国普通人如果乘坐 G 字头高铁或者上浮 D 字头（如“抢深城际”）的话，他乘火车出行的相对经济负担是比有幸买到低价折扣票的德国普通人高的，只不过德国人坐的车比中国高铁慢得多。至于中国人平均乘距长、德国人出行频率高之类的问题，这里不展开讨论，只对比每公里的费率。
可能还会有人说，德国的二等座一排 4 个人，相当于中国的一等座。对不起，坐二等座的人，追求的不是座位的宽度，而是以最低的价格到达目的地。再者，CRH3C 的车身比 ICE3 宽 31.5cm，德国的二等座还是比中国的一等座窄的。再再者，即使用德国的二等座票价和中国的一等座、软座票价比，还是高得多。
德国火车不仅定员少，上座率还大多很低，一人占一排座是常态，所以尽管票价高但每节车厢的票款一般比不过中国那些基本坐满的高铁，再加上人工成本高、电费高、车底周转慢（因为速度慢），赢利状况肯定是不理想的。但德国没有中国这么多的新建线路，很多都是跑了上百年的老线，与中国高铁相比，没有那么重的还贷、折旧压力。
客官，这篇文章有意思吗？
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