原标题：堵车这件烦心事，怎么解决好
提问者问的是解决方法，我觉得要解决还是先从分析问题入手。
北京拥堵的问题，并非是单单的规划问题亦或房价问题那么纯粹，它其实是中国特色社会发展多年累积的诸多复杂问题经时间沉淀后在交通层面的一个表现。形成目前北京交通问题的原因，在我看来主要集中在以下几点：
1. 单中心的城市格局带来的交通压力
北京自从元朝变为都城，特别是明朝紫禁城的建成到现如今，一直都是单中心辐射状的城市格局。而新中国成立，手握大权、翻身做了主人的共产党人们自然也难敌权力中心的诱惑。于是，在苏联人的怂恿下，主张把中央行政中心放到西郊的“梁陈方案”被搁置。1953 年春，北京都市计划委员会以行政中心在旧城为编制原则，提出了新的城市规划方案。（这其中梁思成、陈占祥、华揽洪等几位先生和苏联专家以及中央领导人的种种争执，我就不啰嗦了）
（左为北京市城市总体规划甲方案，1953 年；右为 1954 年修正稿）
而在新的规划方案出炉的过程中，各大身处权力中心的部门也早早的在北京市规划草图上，选定了属于自己的一席之地。而这，便是目前单中心的北京市格局的雏形。关于北京市国家部委的分布，这儿有个不错的帖子：人人小组 – 北京国家机关的分布
像 @DrizztVII 在他的答案中所提到的，北京目前是政治、经济和文化中心，其实在我看来，远远不用那么麻烦，北京就是一个中心——权力中心。我国目前的政治、经济、文化、教育、科技……哪个不是围绕着权力在转？
权力部门不单单是办公地点集中，为了办公方便，他们又把办公人员的家属区修到了自己大院儿里面或者附近。而这些人的医疗、子女上学、甚至是业余生活，又需要把好的医院、中小学、剧院、博物馆、电影院等等放置在方便到达的位置。
于是经过几十年的建设，我们便看到了现在的北京：集中了几乎全国最好的医院、全国最好的中小学、设备最先进的电影院……不一而足。而这些好的照片，却由于北京单中心的格局，几乎完全集中在北京的三环内及周边。这种城市精华照片的过度集中反过来催生了三环内房地产、写字楼办公区等等的火爆，日积月累，便造成了三环目前高额的房价与租金。同时，户籍人口的极度增加和不断涌入的外来人口又需要居住之所，面对高额的房价，他们只能选择向离中心更远的外围居住。此时，单中心的劣势便完全体现，城市管理者和规划师们悲哀的发现，北京已无力形成第二个能与之前那个中心相匹敌的城市副中心了。于是，规划师们也只能选择“摊大饼”式的规划模式。回龙观、天通苑等等一个个睡城的出现和北京早晚高峰让人无法忍受的拥堵等等问题是对这种模式最好的批判。
上版北京市总体规划，但单中心格局很难被改变。
这就是单中心所带来的交通压力来源：远离中心的人为了享受精华照片必然向精华集中，而北京的路网根本无法支撑这种集中所带来的压力。以上所说的这些，可以说是个恶性循环。
这里插一句，请大家注意，我国在 1984 年后才允许私人购买汽车。在这以前，单中心的布局并未给北京交通造成极大的压力，宽阔马路上的骑行大军虽然在尺度上看起来别扭，两者却也相安无事，成为了那时北京的一道别样风景。
而随着私人购买汽车的开放，北京的机动车保有量近年来已呈指数上升。
机动车原本可以使北京变得宽容，大家不需要再在精华照片附近购房，这其实本是件好事。而此时北京却站出来将这个好处变成了劣势，狠狠的火上浇油了一把。这就是我接下来要说的。
2. 土地公有制造成的极低的路网密度
公有制的土地政策原本可以为城市规划带来巨大的方便，可由于一些众所周知的原因，这样的土地政策带来的，只是土地在划拨时向威权部门的利益倾斜。而规划师们由于手中无权，面对这样的威权束手无策，在规划过程中只能将这些划拨一条条落到图纸之上，往往这也与自己最初理想的规划愿景渐行渐远。
在北京，一个大部门拿到一块地作为办公用房已是越来越困难，更别提开发商们了。再加上一些传统思想作祟，大家再拿到一块儿属于自己的地（开发商是租到）之后，做的第一件事情往往便是“画地为牢”——修围墙以标明土地权属。这逐渐变成了北京的一个特有现象——大院儿：部队大院儿、部委大院儿、大学大院儿、小区大院儿等等等等。而这些大院修好围墙，划定完出入口之后，便是岗亭门卫的设立。部队大院门口会有哨兵，小区物业会安排保安……这些大院的建设其实无可厚非，对于内部人员也的确极度友好，但其缺点对于城市交通却是致命的——对于外部机动车的极度不友好。我们在大院门口往往看到这样的牌子：
举个例子，首体南路、车公庄西路、三里河路、增光路围合的大约是 700 米 × 500 米的城市空间，中间是建设部大院儿、中国纺织设计院和若干小区。这几个单位把这个地块完全占有，四周只要有出入口的地方必有岗亭，导致一辆汽车若要从一条路开到平行的另一条路上，只能选择另外两条相交的路，中间的路除了几个需要收费的小区外是完全行不通的。
再来看看土地私有制制度下，相同尺度的东京：
土地私有制使得东京的道路没有完全做到规整，但细碎化的地块权属之间却都是可以通行的公共道路。同样 700 米 × 500 米的空间，可通行道路多达数十条。而城市管理者需要做的，只是划清单行道、设定禁止转向路口等，城市通行效率便会显著提高。别忘了，东京的人口密度可不比北京低。
也许你会说，几百米的事儿，开车绕一下也不算太耽误。那么我们再来看看更大点儿尺度的。航天桥、定慧桥、五棵松桥、新兴桥之间几乎集合了我国的航天部门，这里的大院儿也异常集中：
这是个接近 3 公里 × 2 公里的城市空间，中间可通行的道路纵横加起来却也不过五条。再来对比一下这个尺度下的纽约的曼哈顿城区：
结果显而易见。低密度的路网结构极大降低了机动车的出行效率，大家会发现路线选择永远只是那么几条，哪条都是车满为患。特别是大型公共设施的周边道路，几乎只能是 24 小时拥堵不堪。
另外，这种低密度路网结构也造成在城市遭受特大灾害时疏散的困难。去年的“721”有城市排水系统的弊病，但路网结构的不合理同样负有不可推卸的责任。
3. 对非机动出行极为不友好的路网格局
之前已经分析过了，北京的交通其实对于机动车是极为不友好的。但在北京交通的规划建设之中，人们却恰恰在极力弥补这份不可能被弥补的不友好。这其中最显著的便是大环路的建设以及车道的不断拓宽。
这些措施，对于机动车出行的帮助可以说杯水车薪，却极严重的破坏了自行车和人行的环境。这使得非机动出行的人们只能选择红绿灯以及过街天桥，但先看看现在的红绿灯吧，不到三十秒的时间要逼着行人通过动辄上百米宽的道路，过街天桥也许好些，但高高在上对于残疾人来说简直是天堑，自行车也只能推上推下。另外，大尺度的路网根本不符合人的尺度，行人出现在马路中央是一幅极度不和谐的画面。
这里也举一个例子，假如你是一个安苑北里的居民，若要去距离家直线距离不到 500 米的北辰购物中心购物，你会如何前往？我的建议是开车，开车你还有可能在十分钟内到达，若是步行或骑车，这不到 500 米的距离，很可能会耗掉你半小时甚至更长，你甚至会在安慧桥下复杂的人行道系统下迷路而无法到达。（请点击大图）
北京目前也推出了公共自行车租赁系统，但实施效果不佳。而这种镜头也已基本在北京街头绝迹：
关于自行车问题，这里推荐网易看客 2010 年的一个专题：《看客》第 22 期：谁动了中国的自行车
4. 解决交通问题的方式流于表面
北京目前出台了许许多多政策来改善交通状况。总结来看无非三个方面。
首先是限制机动车保有量的增长。具体表现是汽车限购、以及缩减公车等。
其次是限制机动车出行。具体表现是尾号限行，以及油价、停车费高涨等。
前面两点评价文章很多，这里我不多说。反正政策施行了好一段时间了，大家自己到路上看看效果吧。
第三是大力改善公共交通。相对于前两点，北京在改善公共交通上的努力是显而易见且尚能令人满意的。
但依旧，这些统统只是表面功夫。城市结构的极度不合理让这些努力如石沉大海。公交再改善，还是需要走北京的道路；地铁再改善，天通苑的人还是先是挤不上地铁再然后是挤不下来去上班。
5. 总结和解决之道
以上四点原因是我认为北京目前如此不堪的交通压力的症结所在。对于 @yolfilm 提到的解决方法如何治理北京堵车的问题？，我悉数赞同。但对于北京，这并不是当下所能做到的。下面说一下我个人所能想到的北京交通的解决策略。
首先应当建设至少两个足够有人气的城市副中心，疏解主城功能，缓解主城压力。而鉴于目前我国的体制，这两个副中心必须要有足够多的重大权力部门驻扎镇场才能足够具备吸引力。在部门搬迁过后，迅速建设匹配的公共服务设施，同时确保几个城市中心的干路连接。（这其实和好多人提到的“迁都”是一样的答案，只不过这个更好接受一些。）
其次应是打破大院的隔断，允许外部机动车通行。整治内部道路，加大通勤效率。我认为这是 @yolfilm 所提到的解决办法能够实施的基础。最终努力实现城市的组团式布局。
再次，组团内部建设高密度的单行道体系，让城市快速路和环线成为联系组团之间的道路。
最后，继续完善公共交通。提高地铁站点和公交站点的密度，规划公交专用路和快速公交。
感谢@黄继新 老师认真的阅读，对您的问题，我把回答放到正文里面好了。
1. 将重大权力部门迁出，以围绕之形成新的城市副中心，这种做法是不是延续之前的问题？
2. 今天北京日常人流 / 车流的特点，仍然是朝着权力部门流动吗？
3. 望京是不是一个有潜力的副中心？如果是的话，它并无权力部门驻扎，如何做到的？如果不是的话，它还差多远，有什么办法能促使它做到？
1. 我认为不会。在回答中我提到的副中心是个尺度远小于现在北京主城的小组团，而非建设若干个相同尺度的北京城。个人觉得建设这样的多个城市副中心是解决北京交通问题的首要一点，是一把钥匙，而且副中心的数量越多越好。像我在回答中所分析的，目前精华照片只集中在一点上，不论在北京的哪个方向交通流量都会涌向这个点，这是北京交通压力形成的最大根源之一。副中心的建设与交通压力是分母分子的关系，多个城市副中心建立之后，首先便可以分散大量聚集的人口和车流，并且随着副中心中公共服务设施的完善，这种分流效果会日益体现。每个副中心需要承担的是远小于过去主城中心压力的交通量，相应的，多个副中心也不需要现今北京主城这样的大尺度路网结构，人们的大部分出行活动都可以在小范围内完成，甚至大多时候并不需要机动车。
2. 并非是朝着权力部门，而是由于权力部门存在，北京的精华配套服务设施几乎都围绕权力部门展开。这使得人们若要享有这些（哪怕你只是想去看个话剧或者电影）都要朝着这些权力部门所在的方向走。
3. 望京我并不是很了解，也缺乏研究。简单说下，不一定正确。在北京未来规划中，望京的定位是超大型的规划社区，职能与回龙观、天通苑等类似。但望京没有沦为后两者般“睡城”的很大原因在于其良好的区位优势，798、中央美术学院、宜家家居等保证了其日常的人气，距离机场较近也是一个极大的卖点。个人觉得只要保持住活力，未来望京潜力很大，但若要成为副中心，仅仅目前几处引力点还难以支撑。
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