原标题：给无人车制定交通规则这事，各国政府都是怎么想的？
在 Alphabet 公司决定明年要独立运营无人车项目消息公布一天后，加州交通部宣布正在讨论的新法案。其中一条规定是：量产后 3 年，这些无人车只能租，不能向大众出售。2012 年美国内华达、弗罗里达几个州同意在公路上测试无人车以来，这种事就没少发生过。
从下面这张图可以看出来，交通部门对无人车的想象都是基于普通汽车。比如车里必须有司机，司机还是不能酒驾等等。
2012 年开始美国各个州对无人车的一些限制
官方制定法律大部分时候大多被动。他们不知道全自动驾驶技术这么快就来到人们身边了。更不知道未来无人车会怎么参与到人们的生活中。连传统车厂中，都已经有 11 家明年要上路测试无人车了。
这一次，各个国家的政府也想要主动一点。
美国：联邦比州要主动得多“我们对加州交通对无人车技术的限制感到深深的失望。“ 上周三，Google 在一份声明中直接声讨了加州交通部。
在美国，交通部的主动（限制）还体现在对车与车之间的通信网络上。他们规定这必须是一套基于电波的短程通信局域网。就是 F1 比赛时车队和车手联络用的那种。明明有互联网，为什么不用？
和限制无人车迅速商业化一样，他们的理由是：为了你的安全。听起来无可厚非，但间接地反映出政府的保守。
好在最近联邦高速交通安全管理局（NHTSA）的负责人 Mark Rosekind 站出来表态，制定无人车的交规还是要灵活一点。同时，他也承认，联盟对于无人车的立法还是停留在 2013 年的水平。“显然，我们没能跟上技术的发展。”
美国各个州对无人车的接受程度
至今，美国还有超过 14 个州不许无人车在公路上测试。
欧洲：四十几年前的公约有点碍事儿牵扯到 72 个国家的 1968 年版《维也纳协定》（道路交通公约部分），正在妨碍欧洲的无人车研发进度。它要求车内必须有人至始至终都控制着方向盘。
但和被科技公司牵着鼻子走的状况不太一样。2014 年 2 月，欧盟决定和欧洲十几家整车制造商和零配件供应商一起研发无人车项目“Adaptive”。这个计划可能要耗费 3 年半时间。恰好 2017 年也是欧盟承诺制定出一套详细无人车交规的时间。
蔡澈和无人车 S 500 一起上台
但问题是，不少汽车公司发展得更快。2013 年法兰克福车展上，梅塞德斯-奔驰的首席执行官蔡澈（Dieter Zestche）坐在一辆无人驾驶的 S 级奔驰后排，一起亮相在公司展台上。
日本：为了 2020 年东京奥运会也是拼了2013 年日本东京申奥成功之后，日本交通部有了一个新任务：全力帮助汽车行业开发自动驾驶技术。第二年，这个项目预算曾达到 4 亿美元。丰田、本田、日产，日本最著名的三个汽车品牌都参与了进来。
安倍坐无人车去开会
尽管他们也没想好怎么给无人车事故定责，日本官方还是对无人车技术充满了期待。今年 11 月日本首相安倍更是坐着三家研发的无人车去参加议会。从学者到官员，也纷纷表示无人车有太多好处了。比如降低交通事故率；日本老龄化严重，可以帮上了年纪的人找路打车；缓解交通拥堵。
明年 3 月，政府将支持机器人制造商 ZMP 和网络服务商 DeNA 合资的 Robot Taxi，在藤泽尝试用无人车取代出租车。
中国：都跑去研究无人机了，无人车呢？前不久，百度刚刚让自家无人车在北京东五环绕了一圈。而上一次国内无人车上路测试是 4 年前，国防科技大学研发的无人车红旗 HQ3 从长沙开到了武汉。
红旗 HQ3 无人车
不过，针对无人车的交通规则倒是没什么动静。倒也是，堵车和专车的问题还没解决呢。
题图来自 站酷海洛创意
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