原标题：新能源车补贴政策将调整 快讯
导读：
新能源车补贴政策转向市场化推动行业优胜劣汰
电池管理系统标准将出台新能源车准入趋严
新能源车扶持政策或调整重视技术研发
新能源车保有量猛增无线充电产业化应用提速
新能源汽车酿新政：碳配额交易替代补贴
工信部就新能源车生产准入管理征意见行业规范发展可期
中泰证券：多重因素共振，助涨新能源汽车板块
新能源汽车11只相关概念股价值解析
新能源车补贴政策转向市场化推动行业优胜劣汰
财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症：长期补贴容易使企业患上政策依赖症，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。此前，中国工程院院士杨裕生也曾指出，现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马，还导致市场驱动力不足，不利于技术创新和市场化竞争。
在日前召开的2016中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，新能源车补贴问题成为焦点话题之一。
据悉，受去年新能源车（客车为主）骗补事件影响，今年的新能源车补贴政策至今尚未出台，导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标完成率不高。一些车企（尤其是客车企业）急切等待补贴政策出炉，以便安排生产。而在本次论坛上，来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为，新能源车的扶持政策不会退出，但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。主管部门希望，通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度，提高我国新能源车的品质和市场竞争力。
补贴诱惑下竞争力缺失
在9月2日召开的2016中国汽车产业发展（泰达）国际论坛的闭门会议上，我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。
新能源车像现在这么一窝蜂地上，我认为不可能持续。原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示：很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。记者注意到，财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露，仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元，加上地方政府的各类补贴，总的补贴规模可能达到了100亿元。
在巨额补贴的诱惑下，国内新能源车产业取得跨越式发展，年产销量从2009年的不足500辆，到2015年已达到30万辆，2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆，同比增长122.8%。中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。
为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。来自发改委产业协调司的吴卫指出：近年来国内新能源车产业快速增长，短期内涌入大量资本，导致低水平、重复建设。据初步统计，现有汽车企业中生产新能源车的超过200家，包括乘用车及商用车企业。但（这些新能源车中）品质、安全性、核心技术突出的并不多，一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批，实际投产的仅四分之一，这进一步说明一些产品的竞争性不强。
财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症：长期补贴容易使企业患上政策依赖症，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件，动力电池领域已显露此类问题。目前，国内动力电池产业陷入量多质不优的困局，吴卫指出：国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商，但真正具有持续创新能力，产品质量较高、安全稳定的企业并不多。
此前，中国工程院院士杨裕生也曾多次表示：现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马，还导致市场驱动力不足，不利于技术创新和市场化竞争。
碳配额管理制度呼之欲出
在部分车企担心新能源车补贴退坡（补贴额逐年递减）影响的同时，也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。
中国汽车技术研究中心党委书记于凯告据记者：我们提倡（补贴）按市场规律退坡，鼓励先进，鼓励创新。同时，将补贴从消费环节向使用环节转移。蔚来汽车高级副总裁张洋则表示：没有补贴，会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。吴卫也建议：我国新能源车产业发展虽快，但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离，需要进一步增强发展动力，发挥骨干企业作用，来实现规模化、市场化的发展。在机制建设上，相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。
宋秋玲则明确表示：（财政部）将完善补贴政策，建立遴选机制和淘汰机制。首先，在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下，补贴新政将提高技术门槛，进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用，使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴，促进优势企业做大做强。其二，落实好补贴政策的退坡机制，倒逼企业加快技术进步，增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。其三，健全监管体系，进一步明确责任主体，加强财政资金的管理，堵住骗补的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方，要依法追究相关责任。
中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出，新能源车补贴退坡，作为既定政策方向，仅是财政现金补贴逐步递减，而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施，覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。
非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议：在新能源车补贴退坡的同时，也可以寻找一个接替性的办法，例如引入美国加州的零排放汽车积分制度，即传统车企如果达不到积分标准，则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。通过这类市场交易的方法，让零排放汽车的生产商继续得到补贴。事实上，即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》（目前征求意见稿已出炉）便仿效了零排放积分管理办法。按规定设计，到2020年，车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。不达标的企业将被罚款，但允许不达标的企业购买配额，达标企业则可以出售其富余的配额。于凯指出：特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益，从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。
碳配额管理措施或将迅速推出，吴卫称：2017年，我国将建立碳排放的交易体系，这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。（.上.证.吴.琼）
电池管理系统标准将出台新能源车准入趋严
特斯拉电动汽车再次发生自燃事故。特斯拉近年来自燃事故不断，行业普遍认为问题是电池安全性太差。
据21世纪经济报道8月23日消息，特斯拉电动车是三元材料电池应用的典型代表，安全性能否取得突破一直被质疑。特斯拉电动车尽管续航里程较大，但往往电池容量大意味着安全系数低。电动车续航里程在400公里是一道槛。8月21日，参加电动汽车百人会论坛的中国汽车工业协会常务副会长董扬表示。
国内对动力电池，一直存在着磷酸铁锂电池和三元材料电池路线之争，争论的核心其实是，将续航里程还是安全性放在第一，或者两者有没有更好的结合点。目前对于如何选择电动车技术路线存在多方争论，但是还要看市场发展状况和需求。董扬说。
据工信部数据统计，自2009以来，我国新能源汽车安全事故共31例，其中2015年以来发生17起，在这17起事故中有4起是电池系统的事故、有6起是相关部件的事故、有2起是充电系统缺陷引起的，当然还有5起是违规改装或者不当使用引起的。截至2015年底，事故率达到0.17，高出世界平均水平一倍多。
超威集团研究院副院长柯克表示：特斯拉采用的是松下锂电池，诸多业内人士基本认可其代表电池的标杆，但是中国市场与其他国家不同，在中国为了降低初期成本，尽量使用较小的电池，并且过度消耗电池寿命。因此对动力电池企业来讲，中国市场是世界最具挑战的市场。
工业和信息化部装备工业司司长李东表示：国家已经组织制定了电动汽车远程监控标准，并且电动客车安全条件即将发布实施。电池管理系统技术条件、动力电池的编码、规格尺寸等标准正在编制、修订，并且也要尽快出台。与此同时，正在组织修订新能源汽车生产企业和产品准入规则，拟大幅度提高企业的研发能力和生产条件要求，提高性能和安全的要求。（中国证券网）
新能源车扶持政策或调整重视技术研发
由中国电动汽车百人会与河南省人民政府共同主办的中国电动汽车百人会夏季论坛21日在河南郑州举办。多位专家在论坛上表示，去年以来在国家多种政策影响下，新能源汽车呈现爆发式增长，但政策驱动型市场的不可持续性已经开始显现。财政补贴政策近期将有所调整，未来财政补贴政策将在提高技术门槛的基础上提高。
根据行业协会和机构预测，今年全年的新能源汽车销量可达到50万至70万辆。工业和信息化部装备工业司司长李东说，与此同时，相关技术水平明显提升，新车型上市速度明显加快，车的最高速度、续驶里程、能耗水平都得到大幅提高，消费者可选择的范围在逐步扩大。
但总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，从今年起，国家补贴政策开始退坡。我国的电动汽车面临一大挑战，就是随着政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路。这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
在陈清泰看来，种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持企业在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，财政补贴政策近期将有所调整。一是配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策，在保持2016-2020补贴方案总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴；二是完善补贴标准；三是健全监管体系；四是建立市场化的发展机制。（.经.济.参.考.报）
新能源车保有量猛增无线充电产业化应用提速
2016年第四届中国成都充电站技术设备展览会今天在成都世纪城新国际会展中心举行。此次展会产品涵盖充换电设备、充电站监控系统、无线充电桩产品技术以及充电站智能网络项目规划等领域，将成为国内外企业交流、展示的专业平台，进一步推动我国充电产业的快速发展。
中国汽车工业协会数据显示，去年我国新能源汽车产量达34万辆，销量为33万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动车型产销量分别完成25.5万辆和24.7万辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍；插电式混合动力车型产销量分别完成8.6万辆和8.4万辆，同比分别增长1.9倍和1.8倍。目前，我国新能源汽车产销量持续保持高速增长态势，今年1月至7月，我国新能源汽车生产21.5万辆，销售20.7万辆，比上年同期分别增长119.8%和122.8%。新能源汽车保有量不断增长将给充电桩建设带来发展机遇。
充电桩建设是新能源汽车大规模使用的基础。截至今年6月，我国已建成公共充电桩8.1万个，较上一年增长了65%；私人充电桩超过2.5万个，较上一年增长了12%左右。今年上半年，我国新能源汽车充电量超过6亿千瓦时，替代燃油约20万吨。另外，各地企业参与充电基础设施建设运营的积极性较高，目前相关企业已超过600家。
随着充电基础设施建设加速，以及充电技术的不断成熟，具备安全、防盗、自动认证缴费等功能的无线充电技术正逐步被市场认可，未来无线充电将在公用充电体系中占据主要地位。
无线充电技术是利用近场感应，由供电设备将能量传送至用电的装置，该装置使用接收到的能量对电池充电，并同时供其本身运作之用。由于充电器与用电装置之间以电感耦合传送能量，两者之间不用电线连接，因此充电器及用电的装置都可以做到无导电接点外露。
全球较为成熟的无线充电技术是磁共振和电场耦合。两者传输功率都在几千瓦至几十千瓦级别，传输效率均达到了90%以上。与有线充电方式相比，其具有充电过程便捷、占地面积少、用户体验佳等优点。未来电动汽车、消费电子、智能家居、公共场所都将是无线充电的应用领域。
从产业链来看，无线充电主要包括电源芯片、传输线圈、电感材料、模组封装。其中，电源芯片、电感材料以及传输线圈是整个无线充电产品最为关键的三大零部件，无论是技术含量还是产品附加值都相对较高，而模组封装环节技术含量相对较低。随着新能源汽车规模持续扩大，无线充电产业化进程也将提速，率先布局切入的企业有望受益。（.上.证）
新能源汽车酿新政：碳配额交易替代补贴
补贴难以为继，政府又出新招来鼓励车企生产或进口新能源汽车。
近日，国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，请相关部委、企业、行业协会等研究提出意见，并于8月25日之前反馈书面意见。
据悉，制定该政策基于两方面原因，一方面，随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；另一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已经开始显现，不但需要降低平均油耗，也需要适度控制燃油汽车总量和增量。
借鉴了美国加州零排放汽车（ZEV）法案，发改委希望，新能源汽车碳配额管理既能解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。
为更好地推动新能源汽车发展，有关部委近年来一直在研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规，来实施新能源汽车积分管理（下称NEV积分管理），但如何制定合理合规的处罚措施则是一个大难题。
中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌认为，借用碳交易条例，解决了经济处罚的难题。
全国碳市场的独立团
新能源汽车碳配额，是新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。
国内汽车生产企业和进口汽车总代理商，可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，盈余部分可在碳排放权市场（下称碳市场）卖出，缺乏的配额可在碳市场购买。
生产和进口燃油汽车达到一定数量的企业（下称燃油汽车规模企业），将强制纳入该体系管理。燃油汽车产销未达到上述要求，但新能源汽车产销达到一定数量的企业（下称新能源汽车规模企业），也可以选择自愿加入。不过，征求意见稿未给出一定数量的界定标准。
发改委将根据规划目标，对燃油汽车规模企业，设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。
纳入管理的车企每年要提交上一年度的新能源汽车碳配额报告。
新能源汽车碳配额将通过明年启动的全国碳排放权交易市场进行交易。2013年起，七个试点碳市场陆续启动运行。但目前来看，试点碳市场的价格都比较低迷，使得车企对政策的有效性产生了质疑。
以燃油汽车50吨二氧化碳的排放量计算，配额价格至少要达到200元/吨才可能影响车企的生产或进口行为。而目前价格最高的北京碳市场，8月12日的成交均价仅为54.73元/吨。
对此，北京环境交易所排污权交易中心主任陶岚解释称，根据征求意见稿的编制说明，作为一种独立的交易产品，新能源汽车碳配额在交易体系中将单独管理，交易主体限定在《管理办法》规定的范围，避免与其他配额交易交叉。
这意味着，新能源汽车碳配额和全国碳市场已有的交易品种将在两个体系中交易。而且，后者的设计初衷是针对能耗高的企业。她认为，新能源汽车碳配额的交易价格应该会重新制定。
为NEV积分管理
提供法律依据
2014年起，发改委等部委就开始深入研究加州ZEV法案，希望借鉴这项加速了加州零排放汽车普及的政策，来制定中国的NEV积分管理，促进新能源汽车的发展。
但难点在于，加州ZEV法案有法律基础，中国却没有。特别是根据此前的设想，纳入NEV积分管理的企业，若未达标，要遭受经济惩罚，而这牵涉到上位法，缺乏必要的法律基础。
所以，发改委借着碳交易条例来解决经济惩罚的法律依据，并将新能源汽车的积分改为碳交易术语中的碳配额。这一思路实质上和加州的类似。刘斌分析称。
据悉，去年下半年，发改委在上报国务院的《碳排放权交易管理条例（送审稿）》中，新增了新能源汽车碳配额管理的相关条款：对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理，具体规则由国务院碳交易主管部门另行制定和颁布。
对车企来说，新能源汽车碳配额管理，是继乘用车燃料消耗限值管理后，又一个扩大新能源汽车产量的理由。而对新能源汽车生产企业和上游相关产业链来说，无疑是重大利好。
申万宏源新能源分析师蔡麟琳认为，新能源汽车碳配额交易解决了2017年以后新能源行业发展动力哪里来的问题，用传统车的盈利来补贴新能源汽车，用新能源落后企业的盈利来补贴先进企业。由此，各个企业将投入更多的资源到新能源汽车上。而等待了近两年的新能源车企希望，政策尽快出台，且在参数设置和交易方法等细节问题上设计清晰，好让企业理解政策体系和目标，并有足够的时间去准备。（.21.世.纪.经.济.报.道）
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